                       |
|
    
| Omdat de dam in een
geul werd gelegd waarin veel scheepvaart verkeer was tussen Rotterdam en Antwerpen moest
er eerst een groot sluizen complex worden aangelegd dat tijdens de plaatsing van de
caissons het scheepvaart verkeer nog gewoon richting Antwerpen varen kon. Het sluizen complex werd gebouwd in een buitenpolder dicht bij Willemstad.
Men maakte een bouwdok van ongeveer 350 meter breed en 850 meter lang. De buitenpolder,
een polder die bij zeer hoge waterstanden onderwater kwam te staan, genaamd Maltha, die
aan de bouwput grensde, zou dan gelijktijdig van een hoogzeewerende dijk worden voorzien. |
 |
Tot de bouwwerken van
de bouwput zouden onder andere de volgende punten gaan horen
1. Een werk- en opslagterrein, buiten de omringdijk van de
bouwput gelegen
2. Een toegangsgeul, die het onder 1. genoemde werkterrein
met het Hollandsch Diep verbindt. Deze toegangsgeul zou in een later stadium van de werken
worden verbreed en dan deel uitmaken van de noordelijke voorhaven
3. Een wegverbinding naar de bouwplaats, via de zuidelijk van
Willemstad gelegen Noord Langeweg. De weg zou geschikt worden gemakt voor zwaar aannemers
verkeer; in aansluiting op deze weg zou een nieuwe weg worden aangelegd over de bandijk en
door Malttha naar de bouwput.
4. De einden van de toeritten naar de brug, die het verkeer
van de toekomstige Zoomweg over de sluizen zou leiden. Door deze ophogingen ter plaatste
van de te maken landhoofden nu reeds aan te brengen krijgt de vrij slappe ondergrond
ruimschoots gelegenheid zich te consolideren, waardoor een bijzonder ongunstige belasting
van de landhoofden wordt vermeden
|
 |
De bouwput had een zo
flauwe belopen ontwerp, omdat men problemen had met een kleilaag die op 5 meter diepte
lag. Bij bemaling van de put zou uit het daarboven liggende zandpakket water komen,
waardoor het evenwicht van een steilere dijk niet kon worden verzekerd. Ter plaatse van de
brugopritten, die zo dicht mogelijk tegen de toekomstige landhoofden moesten aan worden
gelegd, werd om de stabiliteit te bevorderen voor de steilere taluds een afdekking
van grindzand en grind gemaakt. |
| In deze bouwput
werden de twee grote binnenvaart sluizen aangelegd. Echter was er een probleem. De schepen
in de sluizen konden te maken krijgen met sterke windhinder. Als de wind van de zijkant
komt zal een schipper moeten tegensturen. Doet hij dit niet dan zal hij naar gelange de
windsnelheid zich in zijwaartse richting gaan afleggen. Stuurt hij echter wel tegen dan
moet hij ervoor zorgen dat zijn boeg schuin in de wind ligt. Hierdoor wordt de echter
breedte van het schip groter. Dit is geen probleem als je op een breed meer vaart maar wel
als je in veel smallere waterwegen, als een kanaal, of een sluis. Daarom ging
Rijkswaterstaat uitzoeken hoe ze de windhinder op de scheepvaart bij de Volkeraksluizen
kon beperken. Het gat dat nog overgebleven was zou moeten worden gedicht met 14 caissons.
Hiervan waren er 2 landhoofdcaissons en 12 doorlaatcaissons. De caissons die werden
gemaakt in een nabij gelegen bouwdok waren daar al getest op waterdichtheid, zodat tijdens
het vervoer geen moeilijkheden konden verwacht worden. Omdat de caissons en de sleepboten
die ervoor nodig waren echter zo diep lagen moest er een geul naar de vaargeul worden
gegraven. Hiermee werd begonnen eind 1968, en hij was in het voorjaar van 1969 klaar. Elke
plaatsing van een caisson gaat volgens een vast patroon. |
 |
Nadat de caisson in
het bouwdok is gaan drijven door de holle caisson leeg te pompen wordt hij uit het bouwdok
gesleept. Hierna wordt hij enige tijd geparkeerd enkele honderden meters voor de drempel
waar de caissons op komen te liggen. Vervolgens wordt de caisson wanneer de
stroomsnelheden voldoende zijn gedaald, langzaam door de sleepboten langzaam tot boven de
drempel getrokken. Tijdens het tegen de stroming in varen ligt de caisson naar in de
lengte t.o.v. de stroom. Dan wordt hij echter gedraaid. Dit wordt gedaan nadat men een
hoek van de caisson in een andere hoek van een al eerder geplaatste caisson vast
scharnieren. Dit gebeurd met lieren die als de kracht te groot word kabel laten vieren.
Dan wordt als net voor de kentering van het tij de caisson net als een deur recht ten
opzichte van de rest van de caissons getrokken. Nu ligt de caisson op zijn goede plaats.
Als het tij nu kentert laat men de caisson weer vollopen met water waarna hij zinkt, en op
de drempel komt de liggen. Door de balastbakken bovenop te vullen met zand en aan
weerszijden stenen te storten wordt er voor gezorgd dat hij niet van zijn plaats kan. Ook
worden de houten schotten en de ijzeren schuiven weggehaald of omhoog gedaan. |
De plaatsing van de
14 doorlaat moest gaan plaatsnemen tussen 8 en 25 april. Men had al onderzoek gedaan naar
wat de beste maand zou zijn om ze te plaatsten. De keuze was tussen maart, april, mei, of
juni. De keuze viel op april omdat dan de minste stormen werden verwacht, en de afwatering
van de maas en de waal was dan ook minder dan in maart. Ook deed men april ondanks iets
ongunstigere verwachtingen dan mei of juni niet, omdat men voor dat de herfst stormen
begonnen de caissons wilde hebben ondergespoten met zo’n dikke laag zand grind,
stortsteen en asfalt dat de zee geen kans meer zou hebben de dam te doorbreken.
Zoals in het stuk over de Veersegat dam al was beschreven zou door de stroom de
ondergrond niet sterk genoeg zijn op de caissons te dragen. Daarom maakte men ook hier
weer een drempel die 61 meter lang was deze keer. Ook werd de grond voor deze drempel
afgedekt met een laag die moest voorkomen dat de zandgrond zou wegspoelen en de drempel
zou ondermijnen. Ook werd geconcludeerd uit de ervaring opgedaan bij de Veersedam dat het
belangrijk was zo snel mogelijk al de caissons te plaatsten zodat de drempel in het
overgebleven gat niet zou worden aangetast door het steeds sneller stromende water.
De drempel die werd aangelegd was een zeer stroomgeleidende drempel die door het
waterloopkundig laboratorium was getest. De snelheid waarmee het opliep was 1:5, dit
betekend per een meter stijging 5 meter verticale verplaatsing. Om de caissons op deze
langzaam oplopende drempel te kunnen laten aansluiten moesten er twee landhoofdcaissons
worden ontworpen.
Bij de plaatsing wilde men vooral in het begin veel gebruik maken van het daglicht.
De caissons zouden bij de hoogwaterkentering worden afgezonken. De laatste plaatsing
echter die op 25 april was gepland zou bij doodtij plaats vinden.
Voor het plaatsen van de caissons was een totale 20 dagen uitgetrokken. In deze 20
dagen waren enkele inhaaldagen geplaatst voor het geval men op bepaalde dagen geen
caissons kon plaatsten of er een van zijn plek zou drijven waarna men weer op de vloed zou
moeten wachten. De 20 dagen waren dus verdeeld in 14 afzinkdagen en 6 inhaaldagen.
Omdat 5 april echter vlak bij Pasen viel begon men pas de plaatsingen op 8 april.
Nu werden 26 en 27 april als extra reserve datums gezien. Hierbij moest men rekening gaan
houden met het daglicht, want maximaal één uur voor zonsondergang moest een caisson
geplaatst zijn anders zouden zeer belangrijke werkzaamheden niet meer kunnen gedaan
worden. De doorlaatcaissons die in het ondergelopen bouwdok op plaatsing stonden te
wachten, werden twee dagen voor de plaatsing dicht gemaakt en leeggepompt, waarna ze
gingen drijven. Dan werden ze door twee aanwezige sleepboten naar de parkeerplaatst
gebracht, achter in het bouwdok. Daarna werden de caissons ‘aangekleed’. Dit
duurde ongeveer een etmaal. De caisson werd voorzien van generatoren die voor de eigen
elektriciteit behoefte zorgen. Ook pompen, schijnwerpers, kapbijlen, werplijnen en EHBO
spullenen reddingsuitrustigen werden ‘aanboord’ gebracht. Het vaarschema…..
Bij het plaatsten van de caissons in het sluitgat van het
Volkerak was een aantal belangrijke tijdstippen te onderscheiden, en wel het ogenblik van
vertrek uit het bouwdok naar de afwachtings opstelling benedenstrooms van de drempel, het
moment waarop van de parkeerplaats werd opgevaren naar het sluitgat, het moment waarop de
caisson indraaide, en tenslotte het ogenblik waarop de afsluiters werden geopend. Het
ogenblik van het neerlaten van de caisson was helemaal niet duidelijk bekend. Daarom moest
men schatten waarneer het doodtij zijn aanvang zou nemen.
Voor het plaatsen waren de volgende tijden berekend. Ten
eerste duurde het 20 minuten om met de caisson van het bouwdok naar de parkeerplaats
midden in de geul te varen. Daarna duurde het nog een 20 minuten voordat de caisson boven
de drempel was aangeland. Daarna duurde het insteken en draaien van de caisson nog een 50
minuten. Vervolgens als deze op zijn plaatst lag duurde het nog 6 minuten voordat de
caissons was afgezonken. Dit betekende dat de caisson 2 uur voordat de plaatsing kon
plaatst vonden de caisson uit het bouwdok moest vertrekken. Wat bleek echter, dat de
kentering in het Volkerak 2 uur na hoogwater zou gebeuren. Dit betekende dat de caissons
zou moeten vertrekken uit het bouwdok met al afgaan water. Omdat de vaargeul van het
bouwdok naar de parkeerplaats vrij smal was, kon als de caisson vastliep hij niet meer
worden vlotgetrokken omdat het dan aflopend water was. Daarom besloot men de caisson 1 uur
voor hoogwater te laten vertrekken. Dit betekende dan wel dat de caisson een uur langer op
de parkeerplaats moest blijven liggen, wat een totaal van 1,5 of 2 uur betekende.
Op 25 april om 11.27 uur zakte de laatste caisson op de
drempel. Deze datum was erg vroeg omdat er enkele dagen waren uitgevallen door te harde
wind. Hier konden zelf niet de vloot van 7 sleepboten die totaal een sleepkracht hadden
van 7100pk niets tegen beginnen.
Gaten…..
De overgebleven gaten in de dam werden dichtgestort met
mijnstenen en op 28 april om 9.15 uur werden de 192 schuiven van de 12 doorlaatcaissons
neergelaten. De Volkerakdam was dicht. Nu moes er nog 5,6 miljoen vierkante meter zand op
de dam worden gespoten. De eerste miljoen vierkante meter was al na 3 weken verwerkt. Dit
spuiten werd door drie hele grote zandzuigers gedaan . Dit waren de Queen of Holland, die
vanaf de Brabantse oever zand perste, de Concorde en de Versde die zand vanaf het Hellegat
over de caissons spoten |
|